Car 2015

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Vor Saisonbeginn 2014 stand Armin Plietsch, Leiter Technik von Audi Sport customer racing, vor einer anspruchsvollen Aufgabe. Das FIA-Reglement lässt 2014 keine Evolutionen des Audi R8 LMS ultra mehr zu, dennoch galt es, Detailoptimierungen zu erreichen, wo es zulässig war.

Das GT3-Modell präsentiert sich in zwei Bereichen überarbeitet. Ausrüster ZF liefert eine veränderte Drei-Scheiben-Sintermetallkupplung. Ihre Reibscheiben weisen künftig je sechs statt fünf Belagelemente auf. So wird die Haltbarkeit des Bauteils vergrößert.

Auch im Fahrwerksbereich stellt Audi eine Neuerung vor. Erstmals können die Teams zwischen jeweils fünf Federkombinationen für Vorder- und Hinterachse wählen. Zuvor gab es drei Varianten. So vergrößert sich die Bandbreite für eine optimale Abstimmung.

Speziell für die stehenden Starts in der Pirelli World Challenge, in der 2014 erstmals die vollständige FIA-GT3-Spezifikation erlaubt ist, entwickelte Audi ein Startsystem. Diese „Launch Control“, die auf der Traktionskontrolle aufbaut, ermöglicht konstante Motordrehzahlen und damit eine gute Reproduzierbarkeit von Starts.

Neue Epoche im US-Rennsport
Nach der Vereinigung der GRAND-AM und der American Le Mans Series zur Tudor United SportsCar Championship (TUSCC) beginnt ein neues Kapitel im US-Rennsport. Auf Basis des bisherigen Rennwagens für die USA hat Audi eine GTD-Version des R8 LMS entwickelt, wobei GTD für „GT Daytona“ steht. Der größte Unterschied zum bisherigen R8 GRAND-AM zeigt sich am Heck. Der neue hintere Diffusor optimiert das Fahrverhalten. Er gliedert sich in einen zentralen Sektor und je zwei rechts und links verlaufende Kanäle, um eine optimale Diffusion der Luft zu erzielen. Die Auspuff-Endrohre wurden nach oben verlegt. Die aerodynamische Wirkung des Diffusors stabilisiert die Bodenhaftung der Hinterachse im Grenzbereich. Eine weitere aerodynamische Optimierung ergibt sich aus den neuen Heckflügelstützen. Sie verjüngen sich nicht mehr zum Flügel hin. So wird die Umströmung optimiert.

Neben der Aerodynamik hat Audi auch das Chassis überarbeitet. Neue Fahrwerkskomponenten sind auf die niedrigeren Fahrhöhen in der TUSCC zugeschnitten. Der Sturz der Hinterachse, die Höhe des Rollzentrums und der Einfederweg lassen sich nun besser für die amerikanischen Rennstrecken optimieren.

Bereit für die Zukunft
Ob für die FIA-Serien oder die TUSCC – beide Rennwagen tragen die sportlichen Gene des Straßenmodells in sich, mit dem sie sich mehr als 50 Prozent der Technik teilen. Der ASF-Rahmen aus Aluminium, das robuste V10-Aggregat mit Revisionsintervallen von 20.000 Kilometern oder das aufwendige Fahrwerk mit Doppelquerlenkern sind nur drei Beispiele dafür.